“抄底”將拉長航運不景氣周期

2013-10-24 16:45:56 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網 我有話要說

自2008年9月BDI跌破2000點以來，全球航運經歷了4年極度低迷時期（除去2009年5月—2010年6月市場反彈時間， BDI在2000點之上運行）。在進入三季度后， BDI終于從8月末的1000點附近開始反彈，到9月下旬，重新越過2000點，并日趨逼近行業平均盈虧點位區間。全球航運市場“最寒冷的冬天”似乎有了一些暖意，冷清沉寂的造船市場也出現了一些轉機。

群起抄底，訂單驟增

在剛過去的這段時期，國際航運企業狂下訂單，全球船舶訂購數持續增加。韓國現代重工(船機庫位置)從Eukor Car Carriers獲得2+2艘6600車位汽車滾裝船訂單；韓國城東造船廠獲得10+10艘牲畜運輸船訂單；中國揚帆集團取得意大利船東d'Amica公司的6+6艘3.95萬載重噸散貨船(船型船廠買賣)訂單（2230萬美元/艘）；日本IHIMU公司獲得12艘超大型油輪和MR型成品油輪訂單；中國金海重工(位置評論新聞)從希臘Laskaridis公司獲得2艘6.4萬載重噸散貨船訂單（2600萬美元/艘）；韓國造船廠獲得Zodiac公司的10艘5000TEU型船新訂單（4500萬美元/艘）；德國Bernhard Schulte公司與中國造船廠洽談2200TEU型船訂單；中集集團全資子公司中集租賃香港與江蘇新時代簽署合同，建造5艘8800TEU型船（8500萬美元/艘），與大連船舶重工(位置評論新聞)簽署合同，建造7艘8800TEU型船，同時與地中海航運下屬公司簽署期限為204個月的融資租賃合同，出租該12艘船舶；意大利船東Scorpio Group訂造40多艘成品油輪；阿拉伯聯合航運、陽明海運分別訂造一批1.4萬～1.8萬TEU型船；中國招商輪船在中國3家船廠各訂購4艘干散貨船；瑞典大西洋貨柜航運建造5艘4.5萬噸世界最大集裝箱滾裝船；中海集運訂造5艘18400TEU型船；賽斯潘、川崎汽船、地中海航運和南美輪船等班輪公司批量訂造超大型集裝箱船(船型船廠買賣)。

根據克拉克森的統計數據：去年，全球干散貨新船訂單1412萬載重噸，比2011年3098萬載重噸減少54.42%；油輪新船訂單1229萬載重噸，比2011年948萬載重噸增長29.64%；集裝箱新船訂單42.528萬TEU，比2011年179.295萬TEU減少76.28%。

1—8月，全球干散貨新船訂單3315萬載重噸，比去年同期1203萬載重噸增長175.68%；油輪新船訂單1584萬載重噸，比去年同期758萬載重噸增長52.17%；集裝箱新船訂單134.066萬TEU，比去年同期25.328萬TEU增長81.11%。

中國船舶工業行業協會公布的三大造船指標顯示，1—8月，中國船企承接新船訂單3491萬載重噸，同比增長139.3%；承接出口船訂單3243萬載重噸，同比增長193%。與此同時，韓國和日本船企接單量也在增加。

然而，新船訂單的大幅增加是否意味著全球航運業、造船業開始出現市場反轉與復蘇？答案一定是否定的。

過剩嚴重，危機深重

分析一下克拉克森的統計數據：2009年1月至2013年9月，全球干散貨新船累計交付量36127萬載重噸，累計承接新船訂單18793萬載重噸，舊船累計拆解量8648萬載重噸（年均拆解量僅約1900萬載重噸）。截至9月底，全球干散貨現有船隊70608萬載重噸，比2008年底的船隊規模41800萬載重噸增長68.92%，同時手持訂單12945萬載重噸（2008年底的手持訂單為32767萬載重噸）。預計總運力（現有船隊+手持訂單）83625萬載重噸，比2008年底時的預計總運力（當時船隊+手持訂單）74567萬載重噸增長12.15%。

2009年1月至2013年9月，全球油運新船累計交付量17877萬載重噸，累計承接新船訂單8750萬載重噸，舊船累計拆解量4889萬載重噸（年均拆解量不足1100萬載重噸）。截至9月底，全球油運現有船隊50339萬載重噸，比2008年底船隊規模40079萬載重噸增長25.60%，同時手持訂單5035萬載重噸（2008年底的手持訂單為18178萬載重噸）。預計總運力（現有船隊+手持訂單）55176萬載重噸，比2008年底的預計總運力（當時船隊+手持訂單）58257萬載重噸，僅減少5.29%。

2009年1月至2013年9月，全球集裝箱新船累計交付量594.6萬TEU，累計承接新船訂單428.5萬TEU，舊船累計拆解量120.8萬TEU（年均拆解量不足25.7萬TEU）。截至9月底，全球集裝箱現有船隊1691.8 萬TEU，比2008年底的船隊規模1210.6萬TEU增長39.75%，同時手持訂單342.5萬TEU（2008年底的手持訂單為627.9萬TEU）。預計總運力（現有船隊+手持訂單）2031.9萬TEU，比2008年底時的預計總運力（當時船隊+手持訂單）1838.5萬TEU，增長10.52%。

這些數據直接說明，目前世界經濟復蘇乏力，運力依然過剩嚴重，航運市場供求關系未得到根本扭轉或改善（總量數據反而還有惡化趨勢），新船成交量有所上升但價格沒明顯上升的現實并不支持船市復蘇的判斷。當前航運市場還不具備全面復蘇的基本條件，航運與船舶產業還非常艱難，航運產業鏈危機依舊深重。

此外，微觀經濟層面上的表現也不支持航運市場反轉復蘇的判斷。

一是對航運企業而言，目前仍然處在全行業虧損的局面中，在中國A股市場上市的中國遠洋、中海發展、招商輪船等13家航運企業的財務數據證明了這一點。三季度財報顯示，所有航運企業均報虧損，無一例外，即使是那些經營策略顯著好于即期市場、船隊管理水平較高的企業，其經營能力的優異仍不敵市場運價的低迷，使其難以逃脫虧損的命運。

二是對造船企業來說，目前仍面臨三難——“接單難、交船難、融資難”，船企要墊資才能拿到訂單，墊資成為船企的大負擔、大風險。雖然近期新船訂單有所增加，但造船完工量和手持訂單仍處于下行通道，訂單價格處于歷史低谷，為10多年來最低。船企經營依然艱難，難言復蘇，造船沒有利潤，甚至虧損，特別是融資難問題比訂單饑渴更加突出。金融機構把航運與造船列為信貸收緊控制的重點行業，即使是重點骨干企業，也采取“一刀切”的態度，只收不貸，因此船企周轉資金很緊。為了維持資金周轉和日常經營，很多船企即使賠本也愿意接新單，因為不接訂單是“等死”，接訂單是“慢性自殺”。盡管大型骨干品牌船企接單能力較強，但接到的訂單數量還是不夠，且船價跌得厲害，中小船企根本無法走出接不到訂單的困境。

抄底將拉長不景氣周期

毋庸置疑，即使不去相信航運“5年小周期、10年中周期、30年大周期”的周期律，在目前情況下，這種群體性、大規模的抄底行動也是愚蠢的，是一次危險的投機，會進一步加劇全球干散貨、油輪和集裝箱運力過剩的程度，加劇航運市場環境的惡化，使全球航運的不景氣周期時間被進一步拉長，廣大航運企業的“苦日子”會被繼續延長，抄底者自己也將蒙受投機造成的損失，整體上不利于航運業的健康發展。所以，目前廣大船東非但不應群起抄底造船，而應加大拆船力度，金融機構也應謹慎發放造船貸款，這樣才能相對快地化解全球航運產業鏈上運能嚴重過剩的矛盾，促使整個產業更快地復蘇。否則，在更加漫長的寒冬里，將會有更多的航運企業（特別是中小企業）慢慢死去，這將是全球航運業界的悲哀。

在全球航運產業鏈上，我們看到，每家企業都以自己的理性，盡力做好判斷、決策與行動。不幸的是，每家企業的局部最佳決策，未必是整個產業系統的最佳決策。各自信息不對稱的理性判斷，沒有相互之間的默契、理解與協調，會導致陷入經濟學的“產能加速器”陷阱，即“個體產能的小幅上揚，卻導致增量產能過度增加，進而引起滯銷和不景氣”。世界航運產業的實際情況也是如此，企業的行為并不一定呈現出完全的理性。反映在兩方面：一是航運市場參與者本身并非完全能夠做到理性行事，常常出現從眾跟風心理，導致市場共振與崩塌；二是即使每個航運市場參與者都能保持理性，但個體理性不一定帶來整體理性。就像買房子，就算大家都知道市場有泡沫，但只要大家都認為房價還會漲，那么繼續購買便成為個體自認為的一種理性選擇，而這種個體的理性選擇則進一步推高房價，使泡沫更加嚴重，從而有違整體理性。大家都偏愛繁榮，故繁榮的時候，個體進一步推高繁榮無疑是理性的，然而當所有人都這么做的時候，產業經濟發展會達到極限（資源限制）而導致衰退。同時，人人又都討厭蕭條，所以經濟蕭條時，個體捂緊錢袋子不輕易消費（攢錢）、企業收縮投資（控制風險）、銀行惜貸（減少流動性）是理性的，但這樣將會使衰退更加嚴重。正是這些舉動導致了經濟、產業與商品的“暴漲暴跌”，如果我們缺乏這種全面觀察的角度，就無法跳脫受局部結構所囿限的個體企業行為。因此，當前群起的訂購船舶決策，最終會印證柯利漫畫《撲高》中的一句名言：“我們碰到敵人了，敵人就是我們自己。”

標簽：航運業

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